Żerań - to słowo, które chyba każdemu Polakowi kojarzy się dziś natychmiast z Fabryką Samochodów Osobowych, która jako pierwsza w kraju przed dokładnie pięćdziesięciu laty rozpoczęła produkcję samochodów osobowych w tej wówczas ubogiej dzielnicy na przedmieściach Warszawy.
Żerań stał się żywą historią. Był sztandarową, pionierską budową odradzającej się z trudem po wojnie polskiej gospodarki, następnie zaś stał się jednym z najważniejszych przedsiębiorstw w kraju, niemal strategicznych z punktu widzenia ekonomii i polityki. Żerań był zawsze w centrum uwagi opinii publicznej i kół rządzących. Tu często miały miejsce wydarzenia, które wpływały bezpośrednio na polską rzeczywistość. Charyzma FSO sprawiała, iż wszystko, co działo się wokół fabryki, miało olbrzymie znaczenie dla całego polskiego społeczeństwa. Nic dziwnego więc, że bywali na Żeraniu i sekretarze, i prezydenci.
Pół wieku Żerania to ponad 3,5 miliona wyprodukowanych samochodów, sto kilkadziesiąt tysięcy pracowników w Warszawie i setki tysięcy - jeśli nie miliony - w zakładach kooperujących w całej Polsce. To "sól życia" tych ludzi. W ciągu tego półwiecza dokonała się całkowita metamorfoza fabryki, która z "manufaktury" stała się jednym z najnowocześniejszych w Europie zakładów produkujących samochody osobowe.
W ciągu tych pięćdziesięciu lat załoga Żerania przeżyła wiele trudnych chwil, z których zawsze wychodziła obronną ręką. Obecne załamanie rynku samochodowego w Polsce sprawiło, że w jubileuszowym roku znów stanęliśmy w obliczu poważnego wyzwania. Wierzymy, że i tym razem mu sprostamy, i że Żerań odrodzi się na miarę oczekiwań i swoich możliwości. Tymczasem powróćmy na moment do przeszłości...
Już w niecały rok od zakończenia II wojny światowej rząd polski zezwolił na rejestrację prywatnych samochodów osobowych, zaś w kołach rządzących tworzyło się lobby na rzecz rozwoju produkcji samochodów w kraju. Eksperci Centralnego Urzędu Planowania dostrzegali znaczenie rozwoju motoryzacji w Polsce, widząc w nim "lokomotywę" całej gospodarki narodowej. Na początku 1948 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zaaprobował projekt budowy fabryki samochodów osobowych w Warszawie na Żeraniu.
Nieco wcześniej decydenci wybrali włoski koncern Fiat jako partnera dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, co spotkało się z ostrą dezaprobatą Józefa Stalina. Skrytykował on uzależnianie się Polski od kapitalistycznego koncernu sugerując, iż powinniśmy produkować samochody na bazie radzieckich konstrukcji. Pomimo to, 14 kwietnia 1948 roku strona polska podpisała w Turynie umowę z Fiatem o budowie w stolicy fabryki, która podjęłaby licencyjną produkcję Fiata 1100. W ciągu trzech lat nowa fabryka miała osiągnąć zdolność produkcyjną 10.000 samochodów rocznie.
1 sierpnia 1948 roku formalnie utworzona została Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie. Niemal natychmiast rozpoczęły się prace budowlane. Z niebywałym poświęceniem i zaangażowaniem uczestniczyli w nich nie tylko pracownicy FSO, lecz także tysiące ochotników i junaków z całej Polski. Żerań stał się "sztandarową" budową odradzającego się polskiego przemysłu.
Nasilająca się "zimna wojna" wkrótce jednak wzięła górę, także nad rodzącą się żerańską fabryką. Jesienią 1949 r. Polska ostatecznie ugięła się pod presją Związku Radzieckiego i samego Stalina. Opcja włoska definitywnie została zastąpiona wizją rozwoju polskiej motoryzacji we współpracy, a w zasadzie pod dyktando wschodniego sąsiada. Zamiast nowoczesnej fabryki, która stymulowałaby rozwój kilku sektorów gospodarki, powstać miał niemal samowystarczalny zakład produkujący w pierwszych okresie mocno przestarzałą, bo niemal "pełnoletnią" radziecką Pobiedę.
Kilka lat potem sam Władysław Gomułka publicznie skrytykował decyzję o podjęciu produkcji radzieckiego samochodu. Nie zmienia to faktu, iż pół wieku temu - 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00 - z taśm żerańskiej FSO zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce Pobieda, którą nazwano Warszawa M-20.
Uruchomienie produkcji w FSO było wielkim wydarzeniem dla rozwoju motoryzacji w Polsce, uwieńczeniem wielkiego wysiłku tysięcy pracowników. To był dopiero jednak początek drogi. Fabryczni konstruktorzy i inżynierowie zdawali sobie jednak sprawę, że stanęli przed wielkim wyzwaniem, konsekwentnym unowocześnianiem Warszawy, jak też koniecznością podjęcia prac nad opracowaniem nowych, nowocześniejszych modeli, na miarę własnych ambicji i oczekiwań tysięcy miłośników motoryzacji w kraju oraz potrzeb szybko rozwijającej się gospodarki.
W maju 1953 r. Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oficjalnie zleciło FSO opracowanie konstrukcji samochodu "popularnego". Dwa lata później Syrena - bo tak właśnie nazwano pierwsze auto, będące dziełem wyłącznie polskich fachowców - zaprezentowana została na Targach Poznańskich, budząc olbrzymie zainteresowanie. Seryjna produkcja tego samochodu ruszyła 20 marca 1957 roku.
Liczne modernizacje Warszawy - w tym powstanie wersji pick-up i sanitarka - pozwoliły na rozwinięcie eksportu tego samochodu. Początkowo do Chin, Albanii, Bułgarii Rumunii, a następnie do KRLD, Mongolii, Czechosłowacji, NRD, Turcji, Wenezueli, Kolumbii i Zjednoczonej Republiki Arabskiej. Efesowscy konstruktorzy stale doskonalili również Syrenę. Niemal co roku na rynek trafiały kolejne wersje tego auta, z licznymi zmianami podnoszącymi jego walory użytkowe. W fazie projektów pozostała - niestety - bardzo ciekawa wersja sportowa. Ale i tak Syreny znakomicie spisywały się na trasach Rajdu Monte Carlo na początku lat sześćdziesiątych.
Pierwsze piętnaście lat, jakie upłynęły od uruchomienia produkcji Warszawy, stało również pod znakiem nieustannej przebudowy fabryki i tworzenia podstaw do dalszego rozwoju. W 1966 r. FSO dysponowała znaczącym już potencjałem produkcyjnym. Roczna produkcja przekroczyła 30 tys. aut, co było w tamtym okresie w skali europejskiej imponującym osiągnięciem. Można powiedzieć, że zakończyliśmy etap budowania fabryki.
Polska motoryzacja i cała gospodarka coraz pilniej potrzebowała nowoczesnego, licencyjnego samochodu. Efesowska kadra inżynierska i cała załoga okrzepła już na tyle, by móc rozpocząć nowy etap swej historii - otwarcie na Zachód...
Historia znów zatoczyła koło i po raz kolejny partnerem Żerania oraz całej polskiej motoryzacji został Fiat. 22 grudnia 1965 r. podpisano umowę o uruchomieniu przez FSO licencyjnej produkcji Fiata 125p. Po raz pierwszy fabryka stanęła przed szansą przyspieszenia swego rozwoju i wejścia z nowoczesnym samochodem na inne rynki. Była to pierwsza całościowa licencja zachodnia w polskim przemyśle motoryzacyjnym, bardzo korzystna dla Polski pod każdym względem.
Tym razem współpraca z włoskim partnerem przebiegała bez żadnych komplikacji i już w niecałe dwa lata później - 22 listopada 1967 r. - z taśmy montażowej Żerania zjechał pierwszy Polski Fiat 125p. Rozpoczął się nowy etap w historii fabryki. Wkrótce cała produkcja została przestawiona pod kątem nowego produktu. FSO z roku na rok zmniejszała dystans do czołowych producentów samochodów w Europie, zarówno pod względem wielkości produkcji, jak też jej jakości i nowoczesności. Polski Fiat 125p stał się nie tylko obiektem marzeń tysięcy Polaków, lecz także znakomitym produktem eksportowym.
W 1974 r. roczna produkcja FSO po raz pierwszy przekroczyła "magiczną" barierę 100 tysięcy sztuk, z czego niemal 80% trafiło na eksport. Niemal trudno w to uwierzyć, ale w ciągu całego okresu, w którym był produkowany, tj. w latach 1967-91, Polski Fiat 125p znalazł nabywców w ponad 80 krajach świata. I to nie tylko w tych egzotycznych, lecz także w krajach należących do czołówki światowej motoryzacji, jak np. Anglia , Francja, czy Niemcy.
W 1972 r. FSO przekazała produkcję Syreny do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, zaś w marcu następnego roku do historii przeszła Warszawa. Tym samym Żerań skoncentrował się wyłącznie produkcji licencyjnej. Obok sztandarowego modelu 125p rozpoczęto montaż w tzw. systemie SKD kilkunastu innych modeli Fiata.
Zakup włoskiej licencji stał się też w szybkim tempie impulsem do rozwoju sieci kooperacyjnej fabryki. Już w 1966 r. FSO utworzyła pierwszy zakład filialny (Zakład Produkcji Części Samochodowych w Opolu), zaś w latach siedemdziesiątych powstała sieć zakładów filialnych w wielu regionach Polski. Na potrzeby żerańskiej fabryki pracowały również setki innych zakładów w sektorze motoryzacyjnym w całym kraju.
Polski Fiat 125p był samochodem znacznie bliższym aktualnym trendom w motoryzacji, niż jakikolwiek inny produkowany dotąd na Żeraniu. W początku lat siedemdziesiątych fabryczni kierowcy z OBR odnieśli szereg spektakularnych sukcesów rajdowych, co dodało splendoru i było znakomitą promocją FSO i jej aut. Ukoronowaniem tych występów było ustanowienie przez zespół kierowców z Sobiesławem Zasadą na czele w czerwcu 1973 r. na seryjnym Polskim Fiacie 125p kilku rekordów świata w jeździe długodystansowej.
Licencja Fiata całkowicie zrewolucjonizowała dotychczasowe metody zarządzania produkcją w FSO. Jako pierwsza fabryka w Polsce, żerański zakład zastosował nowoczesną, zachodnią technologię produkcji wielkoseryjnej. Na rok 1976, czyli jubileusz 25-lecia, przypadło apogeum osiągnięć FSO. Wyprodukowano wówczas ponad 122 tys. aut, z czego na eksport trafiło 88 tys.
Polski Fiat 125p - choć relatywnie nowoczesny, po kilku latach nie satysfakcjonował już efesowskich inżynierów. Zapragnęli tworzyć coś nowego, jeszcze bardziej "polskiego". Polski Fiat 125p nie mógł być również przyszłością fabryki, która dysponowała w drugiej połowie lat siedemdziesiątych imponującym potencjałem produkcyjnym. Niestety, nie do końca wykorzystywanym.
Pod koniec 1974 roku FSO podpisała z Fiatem kontrakt na produkcję nowego, większego samochodu. Czytelnicy "Życia Warszawy" w specjalnym plebiscycie wybrali dla niego uniwersalną nazwę Polonez.
Po ponad trzyletnich przygotowaniach, które znów zmieniły oblicze fabryki, 3 maja 1978 roku rozpoczęła się era Poloneza. Wówczas zakładano, że będzie produkowany przez 15 lat... Jego popularność sprawiła, że na bazie podstawowego modelu powstała cała rodzina samochodów, w tym m.in. wersje: dostawcza, kombi, sanitarka i policyjna. Walory użytkowe Poloneza i relatywnie niska cena sprawiają, że do dziś ma on wielu amatorów.
Na potrzeby produkcji Poloneza unowocześniono wiele zakładów żerańskich. Szczególnie istotna była modernizacja Tłoczni oraz Spawalni. Tłocznię wyposażono w najnowocześniejsze prasy Schuler i Verson, zaś w Spawalni zainstalowano automatyczną linię zgrzewania nadwozi z robotami Unimate, najnowocześniejszą wówczas w Europie. Uruchomienie produkcji Poloneza było także impulsem do gruntownej modernizacji zakładów filialnych Żerania.
Dzięki wysiłkom żerańskich inżynierów i konstruktorów nowy samochód od początku spełniał wszystkie wymagania jakościowe nie tylko według polskich norm, lecz także Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ oraz Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Pracowali oni nieustannie nad kolejnymi modernizacjami Poloneza, zarówno w wersji podstawowej, jak i pochodnych. Z roku na rok Polonez stawał się coraz bardziej popularny i jego udział w wielkości produkcji FSO wzrastał. W 1985 r. jego produkcja po raz pierwszy przewyższyła wielkość produkcji Polskiego Fiata 125p, który nadal cieszył się powodzeniem na bardzo skromnym, opartym na talonach i przedpłatach, polskim rynku samochodowym.
Chociaż fabryka uległa całkowitemu przeobrażeniu i jej możliwości produkcyjne były coraz większe, kryzys polityczno-społeczny w kraju na początku lat osiemdziesiątych sprawił, że w ciągu dwóch lat (1981-1982) produkcja FSO zmniejszyła się niemal dwukrotnie. Po zakończeniu stanu wojennego fabryka z trudem zaczęła odrabiać stracony dystans.
W kwietniu 1983 r. reaktywowano samorząd załogi. Rada Pracownicza i związki zawodowe energicznie włączyły się w proces uzdrawiania fabryki w trudnych warunkach reformy gospodarczej. I choć w drugiej części tej dekady FSO systematycznie zwiększała produkcję, wiadomym było, że znów stanęła w obliczu konieczności znalezienia nowego licencjodawcy, a zarazem partnera strategicznego. Fiat i Polonez, choć nadal obiekty marzeń tysięcy Polaków, nie miały szans rywalizacji z produktami firm zachodnich. Być może szansę taką miał samochód Wars, zaprezentowany oficjalnie w grudniu 1985 r. najbardziej nowatorski ze wszystkich prototypów, będących dziełem żerańskich konstruktorów w ciągu półwiecza istnienia firmy. Niestety, podzielił on los Ogara, Warszawy 210, Syreny 110 i wielu innych aut, mogących z powodzeniem rywalizować nie tylko na polskim rynku. Brak pieniędzy na inwestycje sprawił, że Warsa można obejrzeć dziś jedynie w Muzeum Techniki...
"Sondowanie" potencjalnych licencjodawców rozpoczęło się już w 1982 r., kiedy to FSO zwróciła się z propozycją współpracy do 16 znanych na całym świecie firm samochodowych, z których 4 - Daihatsu, Renault, Seat i Fiat - wyraziły zainteresowanie wejściem na Żerań. Jak było później, pamiętają doskonale nieco starsi miłośnicy motoryzacji i sympatycy Żerania. Swoisty kontredans licencjodawców trwał do końca lat osiemdziesiątych. Trudno by dziś przytoczyć przebieg tych niezliczonych rozmów i kontaktów. Skończyło się jednak na tym, że 1 grudnia 1988 r. po raz kolejny FSO zdecydowało się na współpracę z Fiatem. Na Żeraniu miał być produkowany średniolitrażowy samochód A-90 (z rodziny Fiata Uno).
Kilka dni później zarząd i załoga przeżyły szok, kiedy to ówczesny minister przemysłu - Mieczysław Wilczek - kilka dni potem arbitralnie unieważnił porozumienie i zapowiedział fuzję FSO z bielską FSM. Na szczęście jednak, nie doszło do urzeczywistnienia tego absurdalnego pomysłu. Szansa na nową licencję została jednak zmarnowana. Tym bardziej można jej żałować, że Fiat Uno pobił wszelkie rekordy popularności...
Okazała się ona dla Żerania bardzo trudna. Odejście od socjalistycznych zasad w gospodarce w bardzo szybkim czasie sprawiło, że fabryka znalazła się w bardzo trudnej sytuacji. Pogłębiało ją dodatkowo otwarcie granic dla bezcłowego importu. Galopująca inflacja i konieczność spłaty wcześniejszych kredytów wciągnęły FSO w pułapkę "zatorów płatniczych", spadły zarobki, zaczęły się strajki. Mimo podejmowanych przeciwdziałań nastąpiło dramatyczne załamanie produkcji, zagrażające bankructwem i likwidacją firmy.
Trwały poszukiwania nowego licencjodawcy, a załoga robiła wszystko, by walczyć o stracony rynek. W czerwcu 1991 r. definitywnie zakończono produkcję Polskiego Fiata 125p, zaś kilka dni później pokazano szerokiej publiczności nowy model Poloneza - Caro, który spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem, oddalając od FSO widmo upadku. Rozpoczęła się prawdziwa walka o jakość produkcji. W fabryce wprowadzono amerykańskie zasady zarządzania jakością TQM (Total Quality Management). Intensywnie również restrukturyzowano strukturę organizacyjną fabryki i zakładów filialnych.
Zarząd i załoga zaczęły funkcjonować coraz sprawniej w nowej rzeczywistości. Wreszcie w 1994 r. Polonez stał się najchętniej kupowanym autem w Polsce, a do FSO należała jedna trzecia krajowego rynku. Był to dobry moment do podjęcia nowych rokowań. Niestety, od strony finansowej sytuacja fabryki była coraz gorsza i tylko prywatyzacja oraz nowy partner strategiczny, dysponujący dużym kapitałem, mogły ją uratować.
W międzyczasie FSO nawiązała współpracę z amerykańskim koncernem General Motors, co zaowocowało rozpoczęciem montażu Opla Astry na Żeraniu. Nie był to jednak kontrakt na miarę czasów, tym bardziej że po kilku miesiącach Amerykanie znacznie "okroili" swoje wcześniejsze zamierzenia i obietnice. Znów nawiązano - nieomal już tradycyjnie - kontakty z Fiatem, podjęto też rozmowy z innymi czołowymi producentami europejskimi. Żaden jednak z potencjalnych partnerów nie oferował propozycji choć zbliżonych do naszych potrzeb, nie mówiąc o oczekiwaniach. Wówczas, po kontaktach na najwyższym szczeblu między Polską a Koreą Południową, na horyzoncie pojawiło się Daewoo...
16 sierpnia 1995 r. w pałacu w Pęcicach nastąpiło podpisanie listu intencyjnego w sprawie udziału koreańskiego koncernu Daewoo w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych. Proces ten zakończyło podpisanie w dniu 14 marca 1996 r. aktu notarialnego, powołującego spółkę Daewoo-FSO.
Rozpoczął się najnowszy etap w historii FSO. Okres najbardziej dynamicznego rozwoju. Okres wielkich inwestycji, które w ciągu pięciu lat postawiły żerańską fabrykę w gronie najnowocześniejszych w Europie. Już po upływie półtora roku zaowocowały one uruchomieniem produkcji trzech nowoczesnych samochodów, po raz pierwszy w historii fabryki nie odbiegających jakością oraz walorami techniczno-użytkowymi najlepszym autom na rynku. Lanos, Nubira i Leganza natychmiast zdobyły pozycję liderów, a przecież były jeszcze - montowane z koreańskich części na Żeraniu niemal od dnia podpisania umowy - Espero i nader popularne Tico. No i polskie "odwody", czyli Polonez. To wszystko napawało zarząd i załogę uzasadnionym optymizmem...
Żerań stanął przed niebywałą szansą błyskawicznego rozwoju. Efekty działania spółki w początkowym okresie były imponujące. W 1999 r. roczna produkcja po raz pierwszy w historii przekroczyła 200 tysięcy samochodów. Nasze zdolności były niemal dwukrotnie większe. Nadzieje i oczekiwania pobudził jeszcze dodatkowo Matiz, którego premiera spotkała się z zainteresowaniem, jakie nie było nigdy dotąd udziałem jakiegokolwiek auta w Polsce.
Posypały się liczne laury i nagrody. Żerań i zakłady filialne w wyjątkowo krótkim czasie zdobyły certyfikaty jakości ISO. Daewoo-FSO jako pierwsza firma samochodowa w Polsce została laureatem Polskiej Nagrody Jakości. Mówiło się - nie bez powodu - że Żerań stał się fabryką na miarę XXI wieku i nie musi obawiać się otwarcia granic Europy.
Niestety, po raz kolejny okazało się, że realia i bezlitosne warunki gry ekonomicznej często biorą górę, zmuszając do zrewidowania wcześniejszych planów. Dotyczy to wszystkich, nie tylko Daewoo-FSO. Jednakże kryzys, jaki przeżywa ostatnio rynek samochodowy w Polsce, jest zdecydowanie bardziej dotkliwy od spadku koniunktury w innych dziedzinach gospodarki. Problemy Daewoo-FSO dodatkowo pogłębiły poważne trudności koncernu Daewoo w Korei.
Jubileusz półwiecza Żerania obchodzimy w bardzo trudnej sytuacji. Nie zmienia to jednak faktu, że nadal mamy ogromne możliwości i zamierzamy je wykorzystać. Mamy nowoczesną fabrykę, najnowsze technologie i doświadczoną załogę. Po raz kolejny w pięćdziesięcioletniej historii podejmujemy trudną walkę o odbudowę pozycji firmy i jej sytuacji finansowej. I po raz kolejny - musimy ją wygrać...