Historia FSO

Stworzyliśmy również kilka rodzajów modeli studialnych tego auta. w 1960 roku zaprezentowaliśmy prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych.

Rok 1964 przyniósł natomiast model studyjny pierwszej w świecie kombi - limuzyny - Syreny 110. Zdaniem fachowców, pojazd ten, z niewielkimi poprawkami stylistycznymi, mógłby nawet dzisiaj uchodzić za nowoczesny. w 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku - Białej.

POLSKI FIAT

W 1965 roku rozpoczął się nowy etap w dziejach rozwoju FSO i polskiej motoryzacji. Zostaje podpisana umowa licencyjna z włoskim koncernem FIAT na produkcję modelu 125p. 2 lata później, z taśmy nowo wybudowanego na Żeraniu Zakładu nr 2, zjechał pierwszy Polski Fiat 125p. Samochód poddawany był stałej i systematycznej modernizacji. w sumie wprowadzono w polskich Fiatach blisko 4 tysiące zmian konstrukcyjnych. Umowa gwarantowała używanie zespołów i części samochodu 125p do wytwarzania różnych wersji tego auta oraz stosowanie ich w innych pojazdach w Polsce.

Polski Fiat 125p stanowił dla FSO podstawę do skonstruowania i uruchomienia produkcji własnych modeli: kombi, sanitarki, taksówki, samochodów rajdowych, wycieczkowych - wydłużonych w wersji zamkniętej i otwartej, pick-up.

W 1977 roku, w Zakładzie Doświadczalnym FSO, narodziła się sportowa wersja Fiata 125p. Samochód ten otrzymał nazwę Ogar, a jego wersja prototypowa wytwarzana była z tworzyw sztucznych. w opinii fachowców była to jedna z najbardziej dojrzałych konstrukcji inżynierów z FSO.Niestety ze względów finansowych nie doszło do uruchomienia jego produkcji.
W oparciu o importowane podzespoły, tzw. standardy, w latach siedemdziesiątych montowano wFSO również polskie wersje Fiata 127,128, 131, 132 i Ritmooraz jugosłowiańskiej Zastawy 1100.

Polski Fiat 125p, który dwukrotnie zmieniał nazwę handlową - najpierw na FSO 1500, potem FSO 125p - przetrwał do 1991 roku. Ostatni egzemplarz auta, który zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku, miał numer - 1445699.

POLONEZ

Kolejnym etapem rozwoju fabryki było uruchomienie w 1978 roku produkcji samochodu POLONEZ. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Przyjęto zasadę,że w nowym samochodzie powinny być uwzględnione aktualne tendencje światowe, obowiązujące w konstrukcji aut średniej klasy.

Wprowadzono więc szereg rozwiązań, które zapewniły Polonezowi nową, atrakcyjną linię nadwozia i nowoczesny - jak na owe czasy - kształt tzw. linii "hatch back" - nowej sylwetki o bardziej opływowych kształtach w stosunku do FSO 125p, znaczne zmniejszenie oporów powietrza. Inne ukształtowanie tylnej części nadwozia oraz montowanie - począwszy od 1981 roku - rozkładanych siedzeń sprawił, iż w Polonezie można było teraz przewozić znacznie większy bagaż.

Konstruktorzy Poloneza zwracali szczególną uwagę na zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa jazdy, zarówno czynnego, jak i biernego. w związku z tym kabina pasażera odznacza się dużą sztywnością i posiada z przodu i z tyłu strefy tzw. kontrolowanego zgniotu. Względy bezpieczeństwa zdecydowały także o przeniesieniu zawiasu pokrywy komory silnikowej na jej tylną krawędź. Dzięki temu nawet przy najbardziej niekorzystnych warunkach zderzenia pokrywa nie "wpada" przez szybę do środka kabiny.

Nowe auto wyposażono w nowy silnik o pojemności 1300 i 1500 ccm. Różnił się on zasadniczo od stosowanego w FSO 125p. w pierwszych latach produkcji Polonez miał czterobiegową skrzynię biegów. w 1987 roku weszły do produkcji samochody z silnikiem 1600 ccm. Miały one większą moc (87 KM) większą elastyczność, niższą toksyczność spalin i były bardziej ekonomiczne. Polonez był rokrocznie modernizowany. Były to raz zmiany większe, innym razem mniej zauważalne dla oka, ale wszystkie miały ogromne znaczenie dla wygody użytkowania i funkcjonalności samochodu.

POLONEZ "CARO"

Zasadniczych zmian konstruktorzy FSO dokonali w modelu Caro ,który pojawił się polskich drogach latem 1991r. Wprowadzono w nim wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Miały one na celu przede wszystkim podwyższenie walorów eksploatacyjnych, wygody jazdy i estetyki nadwozia.Caro stał się zupełnie nowym autem. Miał zmienioną maskę oraz błotniki (przednie i tylne), cichszy układ wydechowy (trzysegmentowy - trzytłumikowy), inne reflektory, nowe koło kierownicy, dzielone siedzenia tylne, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa, felgi wykonane z aluminium, zderzaki z tworzywa sztucznego. Zmiany wprowadzone w Caro pozwoliły na dostosowanie wnętrza i sylwetki auta do mody obowiązującej w owym czasie w światowym przemyśle samochodowym; dostosowanie Poloneza do obowiązujących w kraju i za granicą norm w zakresie głośności; obniżenie ciężaru auta (głównie dzięki nowym zderzakom), podwyższenie jego właściwości użytkowych - reflektory dające lepsze oświetlenie, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa etc.

Ciągła modernizacja Poloneza stała się więc jednym z nadrzędnych celów FSO. Następne lata zaowocowały kolejnymi, znaczącymi zmianami. Do najważniejszych należy zaliczyć: wprowadzenie zwiększonego rozstawu kół znacząco zwiększającego walory trakcyjne i stateczność auta, wprowadzenie do produkcji seryjnej Poloneza z silnikiem o pojemności 1,4 lbrytyjskiej firmy Rover, zastosowanie centralki elektrycznej - zdecydowanie podnoszącej niezawodność instalacji elektrycznej i bezpieczeństwo przeciwpożarowe samochodu;nowe fotele; zmodernizowany, wydajniejszy system przewietrzania. Wiele zmian dotyczyło estetyki i funkcjonalności samego wnętrza samochodu. Zmodernizowano deskę rozdzielczą, wprowadzając na niej nowy zestaw wskaźników, zaprojektowano również przełącznik regulacji położenia reflektorów z miejsca kierowcy. Dobrze znane, benzynowe gaźnikowe silniki - 1500 i 1600 oraz benzynowe z jednopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa konstrukcji General Motors, sterowane mikroprocesorem ECM, a także wysokoprężny silnik Citroena - przystosowano do zainstalowania katalizatora potrójnego działania.

Klient Fabryki Samochodów Osobowych mógł teraz nabyć również Polonezaz wyposażeniem opcyjnym. Należały do nich: koła jezdne ze stopów lekkich, fotele typu sportowego z integralnym zagłówkiem firmy Inter - Groclin, autoalarmy, centralne blokady zamków drzwiowych, elektryczny mechanizm podnoszenia i opuszczania szyb w drzwiach przednich, uchylny dach, radioodtwarzacze, głośniki, lakiery nadwoziowe metalizowane.

FSO to nie tylko Żerań

Pierwszym z nich był Zakład Produkcji Części Samochodowych z Opola. Potem w latach siedemdziesiątych dołączyły:

• Zakład Sprzęgieł w Kożuchowie,
• Zakład Tapicerki Samochodowej w Grójcu,
• Zakład Produkcji Podzespołów w Siedlcach,
• Zakład Armatury Samochodowej w Elblągu
• Zakład Zespołów Napędowych w Wyszkowie,
• Zakład Produkcji Zespołów Podwozia w Warszawie,
• Zakład Sprężyn Motoryzacyjnych w Warszawie.

Natomiast Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Ełku, Zakład Podzespołów Silnika w Żurominie , Zakład Zespołów Montażowych w Warszawie, Zakład Części Silnika w Ciechanowie orazZakład Samochodów Dostawczych w Nysie, przyłączyły się do FSO w latach osiemdziesiątych.

Jakość najważniejsza

Początek lat dziewięćdziesiątych i zderzenie z dyktującą nowe zasady gospodarką wolnorynkową było bardzo trudne. Dyrekcja fabryki uznała, że tylko poprawa jakości może ocalić istnienie FSO. 27 listopada 1992 roku Fabryka Samochodów Osobowychuroczyście przyjęła "Misję FSO", w której postanowiono, że FSO musi się stać najlepszą polską firmą w jakości wyrobów i usług. FSO wprowadziła nowy system kierowania firmą - ZARZĄDZANIE PRZEZ JAKOŚĆ, czyli TQM (od angielskich słów Total Quality Management). w ten sposób stała się w Polsce prekursorem stosowania tej filozofii kierowania firmą. Nie było doświadczeń i wzorów do naśladowania. Dlategonawiązaliśmy współpracę z Instytutem Jurana, przodującym na świecie ośrodkiem szkolenia i konsultacji we wprowadzaniu TQM.. Jednym z elementów wprowadzania przez FSO tego systemu zarządzania są Normy ISO 9000. Dla fabryki obowiązującą stała się norma ISO 9001 pt. "Model zapewniania jakości w projektowaniu (konstruowaniu) produkcji, instalowaniu i serwisie".

Poszukiwanie partnera strategicznego

W pierwszej połowie lat 80-tych, kiedy jasnym było, że FSO nie będzie w stanie rozwijać się bez pomocypartnera zagranicznego,zdecydowano o reaktywowaniu współpracy z włoskim koncernem FIAT. w 1988 roku zarząd fabryki poinformował oficjalnie, że zapadła decyzja o zakupie włoskiej licencji. Samochód pochodził z rodziny Uno, a nazwany był roboczo A-90. Docelowo z taśmy Żerania miało schodzić 120 tys. aut rocznie. Obie firmy od razu przystąpiły do formułowania dokumentów kontraktowych. Na początku grudnia 1988 roku parafowano porozumienie obydwu fabryk. Tego samego dnia zostało ono zerwane przez ówczesnego ministra przemysłu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej - Mieczysława Wilczka, który diametralnie zmienił koncepcję rozwoju polskiej motoryzacji. Postanowił, że FSO będzie wspólnie z Fabryka Samochodów Małolitrażowych z Bielska - Białej produkowała samochody małolitrażowe o roboczym symbolu X1/79. Podstawowym argumentem przemawiającym - zdaniem ministra - za wstrzymaniem kontraktu na A-90, były bardzo wysokiekoszty dewizowe całego przedsięwzięcia.

W tym czasie współpracą z Fabryką Samochodów Osobowych zainteresowało się wiele światowych koncernów motoryzacyjnych. Wśród nich byłym.in. Daihatsu i Renault.

Pod koniec grudnia 1989 roku ówczesny dyrektor FSO - Andrzej Śniecikowski spotkał się z przedstawicielami dyrekcji amerykańskiego koncernu General Motors. Nowo wybrany dyrektor generalny FSO - Andrzej Tyszkiewicz, natychmiast po objęciu stanowiska, przystąpił do następnej tury rozmów z G.M.

Na początku lipca 1991 roku nieoczekiwaną ofertę szerokiej współpracy z polskim przemysłem motoryzacyjnym, a zwłaszcza z FSO, złożył francuski koncern Citroen. Chociaż propozycje amerykańskie były dla fabryki dużo korzystniejsze, FSO nie odrzuciła propozycji współpracy z francuską firmą. Zaowocowała ona kontraktem na dostawy wysokoprężnych silników spalinowych o pojemności 1,9 l do montażu w Polonezach.

W lutym 1992 roku rozpoczęła się kolejna faza rozmów z Amerykanami. 5 grudnia 1993 podpisanoList Intencyjny w sprawie zawiązania spółki FSO i GM. Ustalono wówczas, że z taśm Żerania będzie zjeżdżało rocznie 35 tys. Opli Astra. Współpraca miała się rozpocząć od montażu 10 tys. samochodów. Zgodnie z tymharmonogramem pierwsze Astry miały zejść z taśm w lipcu - sierpniu 1994 roku.

W maju 1994 roku, na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu, poinformowano oficjalnie o rejestracji firmy General Motors Poland Sp. z o.o. Współpraca GM i żerańskiej fabryki dotyczyćnie tylko montażu Opli, modernizacji Poloneza, prac nad nowym modelem auta, ale także wpłynąć na rozwój całego polskiego rynku motoryzacyjny producentów i dostawców komponentów.

Niestety, z raportu przedstawionego przez GM polskiemu rządowiw kwietniu 1995 roku wynikał, że zainteresowanie Fabryką Samochodów Osobowych ogranicza się tylko do montażu samochodów na Żeraniu.

DAEWOO - NAJLEPSZYM PARTNEREM

Z propozycjami współpracy z FSO, wystąpiły kolejne światowe koncerny samochodowe. Najkorzystniejszą dla naszej fabryki okazała się oferta południowokoreańskiego koncernu DAEWOO.

16 sierpnia 1995 roku podpisany został List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału azjatyckiego konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

Dokument podpisali: ze strony polskiej - Minister Przemysłu i Handlu Klemens Ścierski, ówczesny Dyrektor Generalny FSO - Andrzej Tyszkiewicz i Dyrektor Generalny POL-MOT Holding - Andrzej Zarajczyk, a ze strony Daewoo - Prezes Kim Woo Choong.

List Intencyjny przewidywał podjęcie natychmiastowych negocjacji zmierzających do nabycia przez stronę koreańską co najmniej 60 udziałów w FSO i realizacji do 2001 roku programu inwestycyjnego, pozwalającego na produkcję ok. 500 tys. samochodów osobowych rocznie, w tym co najmniej 200 tys. aut nowej generacji. w produkcji nowych modeli zakładano docelowy udział 60 - 80 komponentów polskich. Był to bardzo ważny element warunkujący rozpoczęcie eksportu aut z Żerania do krajów Unii Europejskiej.

Ponadto plany inwestycyjne przewidywały uruchomienie produkcji nowoczesnych silników oraz skrzyń biegów - docelowo 300 tys. sztuk rocznie. Jednocześnie zakładano kontynuowanie produkcji samochodu Polonez do 1999 roku.

Zgodnie z podpisanym Listem Intencyjnym,15 udziałów miała otrzymać bezpłatnie załoga FSO, 10 - 15 zachował Skarb Państwa z zamiarem odsprzedaży w przyszłości części udziałów pracownikom, a reszta przypadła POL-MOT Holding Sp. z o.o.

Strony uzgodniły zakończenie negocjacji oraz zawarcie stosownych umów i porozumień do 31 października 1995 roku. Nazajutrz po podpisaniu dokumentu, szef Daewoo odwiedził FSO wraz z grupą swoich współpracowników, zapoznając się z pracą i specyfiką produkcji wielu żerańskich zakładów. Ważnym etapem wzajemnego zbliżenia było spotkanie związkowców koreańskichz przedstawicielami fabrycznych związków zawodowych.

Październikowa, nadzwyczajna sesja Rady Pracowniczej FSO, otworzyła drogę do zawiązania spółki joint venture z koreańskim partnerem. Nastąpiło to 14 listopada 1995 roku.W Ministerstwie Przemysłu i Handlu uroczyście podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Zdecydowano wówczas, że prywatyzacja FSO nastąpi w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa, a następnie joint venture z Daewoo. Zgodnie z umową, po powołaniu spółki, załoga otrzymać miała 10 bezpłatnych udziałów.

14 marca 1996 roku, na Walnym Zgromadzeniu Wspólników FSO Motor Sp. z o.o., Minister Przemysłu i Handlu, reprezentujący Skarb Państwa - jedynego wspólnika spółki - podjął uchwałę o podwyższeniu jej kapitału zakładowego oraz o dokonaniu zmiany w akcie założycielskim spółki i w składzie Rady Nadzorczej i Zarządu.

Po wniesieniu przez stronę koreańską kapitału w wysokości 20 mln USD, Minister Ścierski podpisał akt notarialny, powołujący spółkę Daewoo - FSO Motor, co oznacza pierwszy krok w realizacji programu inwestycyjnego, który w umowie z 14 listopada 1995 roku został ustalony na 1 121 mln USD w ciągu 6 lat. Ze strony koreańskiej akt notarialny podpisał prezydent Daewoo Heavy Industries - Jin Chul Suk.

DAEWOO - FSO Motor

28 marca 1996 roku, przed bramą Fabryki Samochodów Osobowych - firmy z 45-letnią tradycją, która jako pierwsza w Polsce rozpoczęła seryjną produkcję samochodów osobowych, odbyła się podniosła uroczystość. Przy akompaniamencie hymnów Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Korei Południowej, w obecności władz państwa, członków Zarządu, Rady Nadzorczej oraz pracowników fabryki - flaga ze stylizowaną kierownicą - symbolem FSO, ustąpiła miejsce fladze z miłorzębem - logo znanej na całym świecie Daewoo Group.

PODPISANIE KONTRAKTU

Z podpisaniem kontraktu FSO przekształciła się w spółkę z udziałem kapitału zagranicznego. Koreański partner zobowiązał się do wniesienia w ciągu 6 lat - 1,5 mld USD, modernizacji Poloneza zarówno w wersji osobowej jak i dostawczej, produkcji na Żeraniu samochodów nowej generacji z serii "100' - czyli Lanosa, Nubiry i Leganzy, a także do osiągnięcia w 2001 roku produkcji na poziomie ok. 500 tys. aut. Podpisany wraz z kontraktem "Pakiet Socjalny" gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych.

Ówczesny Minister Przemysłu i Handlu Klemens Ścierski, nazwał umowę joint venture między FSO a Daewoo Group "kontraktem stulecia polskiej motoryzacji".

Pierwsze trzy lata działalności spółki potwierdziły, iż było to określenie w pełni uzasadnione. w błyskawicznym tempie Zarząd Daewoo-FSO Motor dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej. Badania rynku wykazywały już w 1998 r., iż zajmujemy drugie miejsce w Polsce pod względem wielkości sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych i dystans do lidera ciągle się zmniejsza. Stało się to możliwe dzięki restrukturyzacji firmy i optymalizacji procesów zarządzania, ale przede wszystkim dzięki zainwestowaniu dużego kapitału w nowoczesne technologie.

POCZĄTEK DZIAŁALNOŚCI

Likwidacja Przedsiębiorstwa Państwowego FSO oraz przekształcenie go w spółkę ze 100% udziałem Skarbu Państwa odbyły się w rekordowym czasie - 6 tygodni. Kapitał zakładowy powstałej 29 lutego 1996 roku FSO Motor wynosił 180 mln USD. w dwa tygodnie później, po podpisaniu aktu notarialnego powołującego Daewoo-FSO Motor, wzrósł on do 200 mln USD, a pod koniec 1996 roku wyniósł on prawie 245 mln USD.

W pierwszych miesiącach działalności Spółki spłaciliśmy zobowiązania wobec Skarbu Państwa po byłym Przedsiębiorstwie Państwowym FSO. Stanowiły one niebagatelną sumę - 90 mln USD.
Kontrakt przewidywał, że modele z serii 100 - Lanos, Nubira, Leganza, zejdą z taśm montażowych w latach 1998 i 1999. Wyprzedziliśmy plany o ponad rok. Auta te pojawiły się na polskim rynku wczesną jesienią 1997 roku. Było to wielki wydarzenie w świecie motoryzacyjnym, nie tylko na skalę krajową. Po raz pierwszy w historii motoryzacji jeden koncern wprowadził jednocześnie na rynek trzy nowe modele, każdy w innym segmencie.

Nie był to jednak koniec premier. Podczas 57 Salonu Samochodowego we Frankfurcie we wrześniu 1997 roku Daewoo pokazało swoje najmłodsze dziecko - samochód Matiz, który już w grudniu 1998 r. wszedł na polski rynek

PROGRAM INWESTYCYJNY

Nakłady inwestycyjne, przeznaczone na uruchomienie w Daewoo-FSO produkcji nowych aut, wyniosły do końca 1997 r. - na Żeraniu oraz w filiach i spółkach joint venture - 623,9 mlnUSD. Daewoo stało się od razu jednym z największych inwestorów zagranicznych w Polsce. Do końca 1998 roku wartość inwestycji w Daewoo-FSO Motor przekroczyła miliard dolarów USA (1,020 mld USD), podczas gdy ustalenia kontraktowe zakładały zainwestowanie w tym czasie ok. 684 mln USD. Rzeczywiste nakłady inwestycyjne przewyższyły więc plan prawie w 50%. w 1999 r. spółka zainwestowała ponad 130 mln USD. Aktualny plan inwestycyjny zakłada, że ogólna suma koreańskich inwestycji na Żeraniu w ciągu pierwszych pięciu lat działalności spółki Daewo-FSO Motor przekroczy półtora miliarda USD, podczas gdy w kontrakcie przewidywano nakłady mniejsze o ponad 400 mln USD.

Od chwili utworzenia spółki Daewoo - FSO Motor rosło tempo produkcji samochodów, która w poszczególnych latach wynosiła (samochody osobowe i dostawcze łącznie): 1995 (przed powstaniem spółki) - 88 891; 1996 - 97 029; 1997 - 119 874; 1998 - 161 111; 1999 - ponad 200 tys. Wolumen produkcji zwiększył się więc w tak krótkim ponad dwukrotnie.

Zgodnie ze strategią rozwojową firmy, zdolność produkcyjna Daewoo - FSO Motor osiągnęła już poziom 300 tysięcy samochodów rocznie. Realizację tego zadania także przyśpieszono o ponad rok. Dzięki nakładom inwestycyjnym zwiększyliśmy zdolności produkcyjne poszczególnych zakładów spółki. Znaczną ich część pochłonęły wydatki związane z przebudową istniejących i budową nowych obiektów przemysłowych. Dzięki temu fabryka na Żeraniu w błyskawicznym tempie przeobraziła w nowoczesny zakład produkcji samochodów, nie ustępujący w niczym zakładom najlepszych firm tej branży na świecie. Zbudowaliśmy od podstaw Nowy Zakład Montażu oraz nową Lakiernię. Zmodernizowaliśmy Tłocznię i Spawalnię.

W ciągu trzech lat powstał nowy Żerań.

CENTRUM BADAŃ i ROZWOJU

Funkcjonowanie dużej, współczesnej firmy motoryzacyjnej nie jest możliwe bez szerokiego zaplecza naukowo-badawczego. Dlatego Daewoo-FSO od samego początku swej działalności dużą wagę przywiązuje do prowadzenia wszechstronnych badań oraz rozwoju technologicznego i konstrukcyjnego. Dzięki dużym inwestycjom radykalnie zmieniono dotychczas stosowane techniki konstrukcyjne i badawcze.

W ten sposób powstało nowe centrum badawczo-rozwojowe na wzór innych ośrodków technicznych Daewoo działających w Korei i Wielkiej Brytanii. Współpraca między tymi ośrodkami obejmuje m.in. szkolenia w zakresie stosowania nowych metod badawczych, udział w seminariach oraz wymianę doświadczeń. Owocuje ona powstawaniem nowych konstrukcji i gruntowną modernizacją już istniejących. Dla ośrodka badawczo-rozwojowego Daewoo-FSO oznacza podniesienie jakości wykonywanych prac do światowych standardów obowiązujących w motoryzacji, zgodnych m.in. z normą ISO 9001.

Obecnie CBiR dysponuje oprzyrządowaniem i metodami badawczo-konstrukcyjnymi, które pozwalają na bardzo szybkie wprowadzenie do produkcji zmian konstrukcyjnych.

Centrum Badań i Rozwoju Daewoo-FSO zlokalizowane jest w Warszawie (na Żeraniu) i w Falenicy. Posiada nowoczesne urządzenia badawcze umożliwiające:

• całościowe badania samochodów,
• funkcjonalne i trwałościowe badania części i komponentów,
• adania własności materiałowych i wytrzymałościowych,
• badania tworzyw i metali,
• rowadzenie laboratoryjnych badań toksyczności spalin i zużycia paliwa,
• badania olejów, smarów i innych płynów eksploatacyjnych.

Jednocześnie Wzbogacono zaplecze prac konstrukcyjnych poprzez szerokie zastosowanie pracujących w sieci, stacji graficznych umożliwiających przestrzenne modelowanie elementów konstrukcyjnych, symulowanie ich obciążeń i funkcjonowania jeszcze przed fazą prototypów.

ŚWIATOWA JAKOŚĆ

Najważniejszym zadaniem, jakie postawiła sobie Daewoo - FSO na początku swojej działalności, było podniesienie jakości zarówno samych aut, jak i procesu ich wytwarzania tak, by stały się pojazdami o światowej jakości. Już w kilka tygodni od chwili powołania Daewoo - FSO Motor, został wdrożony "Program 100". Efektem tej akcji było wprowadzenie szeregu rozwiązań organizacyjno - technicznych, usprawniających kontrolę jakościową samochodów w trakcie procesu produkcyjnego i po opuszczeniu taśmy montażowej, a jej najważniejszym celem - zmiana sposobu myślenia pracowników o jakości. Podczas realizacji programu okazało się bowiem, że nie najważniejsze jest tytułowe 100 dni, ale zaangażowanie w ten proces 100% załogi dlauzyskiwania 100% dobrych wyrobów.

W ramach "Programu 100" pojawiło się też pojęcie "klient - odbiorca". Polonezy są teraz oceniane według zasady IQS (Initial Quality Study) stosowanej nie tylko w koreańskim, ale również amerykańskim i europejskim przemyśle samochodowym, a polegającej na ocenie samochodu "oczami" klienta. Umożliwia ona przede wszystkim wychwycenie usterek najbardziej uciążliwych dla odbiorców aut. Bezpośrednio po zakończeniu pierwszego etapu "Programu 100" rozpoczęto realizację drugiej fazy tego programu, obejmującej nie tylko zagadnienia związane z jakością produkcji, ale także z jakością dostaw i konstrukcji.

Efektem działań polityki pro-jakościowej Daewoo-FSO Motor, nie tylko w odniesieniu do samego produktu, lecz także do całego procesu produkcyjnego, było przyznanie Spółce certyfikatu ISO 9002 , który prezes Daewo-FSO Jin Chul Suk odebrał od przedstawiciela firmy certyfikującej TUV Rheinland w dniu 18 grudnia 1997 r.

W listopadzie 1998 r., żerańska spółka uhonorowana została - jako pierwszy producent samochodów w Polsce - Polską Nagrodą Jakości. w tym samym miesiącu zdobyliśmy również certyfikat ISO 9001.

Polska Nagroda Jakości - laur, który otrzymaliśmy w Dniu Niepodległości z rąk premiera RP Jerzego Buzka, był ukoronowaniem dotychczasowych działań zmierzających do optymalizacji jakości procesów produkcyjnych oraz systemów zarządzania. Jest to ogromny sukces firmy i jednocześnie dowód, że ogromny wysiłek finansowy i organizacyjny, podęty przez zarząd i załogę żerańskiej spółki, przyniósł efekty na miarę oczekiwań. Nagrody i certyfikaty świadczą też o tym, że firma jest w pełni przygotowana na otwarcie granic Europy.

Natomiast efektem działań w zakresie ochrony środowiska, podejmowanych przez Daewoo - FSO, jest zdobyty we wrześniu 1999r. certyfikat Systemu Zarządzania Środowiskowego serii ISO 14001. Warto podkreślić, że w 1999 r. rozpoczęliśmy przygotowania do ubiegania się o Europejską Nagrodę Jakości, przyznawanej przez Unię Europejską.

OCHRONA ŚRODOWISKA

W przyjętej polityce ekologicznej Daewoo - FSO zobowiązuje się, że we wszystkich etapach swojej działalności będzie dbała o ochronę środowiska naturalnego, jego harmonijny rozwój i zdrowie społeczeństwa. Deklaruje również prowadzenie jawnej i otwartej polityki społecznej.

Do najważniejszych działań podjętych przez Daewoo - FSO w tej dziedzinie zaliczyć należy: powstanie laboratorium badań powietrza i wody, kontrolę zużycia energii, modernizację zakładu utylizacji odpadów przemysłowych, wybudowanie zakładu demineralizacji wody oraz modernizację instalacji płynnego tlenu. Na bieżąco prowadzony jest monitoring zanieczyszczenia powietrza.

Nowa Lakiernia jest obiektem spełniającym wszystkie normy ekologiczne obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Procesy technologiczne oraz materiały w niej stosowane, są w 100% przyjazne dla środowiska, m.in. farby katoforetyczne pozbawione metali ciężkich, farby podkładowe wodorozcieńczalne oraz metalizowane rozcieńczalne.

We wrześniu 1999 r. Daewoo - FSO otrzymała Certyfikat Systemu Zarządzania Środowiskowego ISO 14001.