Po dodaniu kolejnych tekstów pojawi się lista z której będzie można wybrać tekst do przeczytania. Narazie przedstawiamy pierwszy artykuł.

SYRENI ŚPIEW

Po śmierci Stalina, wraz z pierwszym tchnieniem odwilży, w kręgach wyższych urzę­dów zaczęto przemyśliwać o „produkcji dla ludzi". Rodziła się wielka akcja tzw. produk­cji ubocznej, która miała zagospodarować rozbudowane moce nie tylko przemysłu zbro­jeniowego. Tworem tego etapu była syrena, małolitrażowy samochód bez precedensu w historii polskiej motoryzacji. Z pozycji dzisiejszej oferty rynkowej można patrzeć na nią z pobłażaniem. Zajmuje ona jednak szczególne miejsce w sercach i pamięci wielu en­tuzjastów polskiego automobilizmu. Samochód ten zyskał chyba najwięcej dodatko­wych nazwań, takich jak pieszczotliwe zdrobnienie - „syrenka", wieloznaczne (od ksz­tałtu, odoru spalin z dwusuwowego silnika, oraz sposobu ciułania środków na zakup) -„skarpeta" czy funkcjonalne - „łapacz kur" (bo przez wiele lat produkowano model z drzwiami otwierającymi się od przodu). Był to jeden z wielu wskaźników popularno­ści tego samochodu.
Na początku było „słowo" w postaci podjętej w maju 1953 r. uchwały Prezydium Rzą­du o budowie samochodu popularnego. Najwyższe prezydium określiło go „administracyjnie" jako „oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, na­ukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji". Zgodnie z drogą służbową realizację uchwały zlecono Centralnemu Zarządowi Przemysłu Motoryzacyjnego, który powołał ze­spół do opracowania założeń samochodu. Zakładano maksymalne wykorzystanie elemen­tów samochodu warszawa, zastosowanie skonstruowanego przez inż. Ferdynanda Blu-emke silnika dwusuwowego (bazującego na silniku do pompy strażackiej), budowę nad­wozia w postaci szkieletu drewnianego wypełnionego płytami z pilśni i pokrytego derma-toidem (za wyjątkiem blaszanej maski i błotników). Myślą przewodnią było użycie mini­malnych nakładów na uruchomienie produkcji, która miała nie przekraczać 3000 samo­chodów rocznie. Prace konstrukcyjne zostały rozpoczęte jeszcze przed ostatecznym przy­jęciem założeń i przebiegały równolegle w trzech ośrodkach: Wytwórni Sprzętu Mecha­nicznego w Bielsku-Białej (silnik), Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (nadwozie), FSO (podwozie). Koordynatorem całości został Główny Konstruktor FSO inż. Pionnier. Konstrukcję podwozia prowadził inż. K. Wilczyński przy współpracy inż. inż. L. Dubiela (układ kierowniczy), Z. Glinki (półosie i zwrotnice), A. Grabowskiego (rama), K. Korczyńskiego (układ hamulcowy) i J. Romana (oś tylna i resory).
Prace przy nadwoziu (pod kierunkiem prof. inż. Panczakiewicza, z udziałem inż. H. Dolegi i W. Kolasy) przeniesiono do FSO. Delegowano wówczas z BKPMot do pracy w fabry­ce m. in. inż. Stanisława Łukaszewicza i H. Siemińskiego. Załoga FSO, której w ramach „produkcji ubocznej" groziło wytwarzanie maszynek do mięsa (wyprodukowano już 600 sztuk) lub osi do kombajnów żniwnych vistula, przyjęła te decyzje z dużym zadowoleniem.
W trakcie prac wycofano się z koncepcji poszycia płatami pilśni i częściowo wyelimi­nowano drewniany szkielet („konik" prof. Panczakiewicza), wprowadzając elementy z blachy. Instalację elektryczną opracowywał inż. T. Dębski. 31 grudnia 1953 r. wykona­no pierwszy z 3 przed prototypów, a w styczniu 1954 r. dwa następne z nadwoziem kon­strukcji drewniano-metalowej (potem zaniechanej), ze skrzynią biegów JFYF9.
W wyniku spostrzeżeń i wniosków z obserwacji rajdowych postanowiono opracować własną skrzynię biegów i zmienić drewnianą konstrukcję dolnej części nadwozia na bla­szaną. Skrzynię biegów opracowywał inż. J. Roman z inż. L. Dubielem.
W lipcu 1954 r. inż. St. Łukaszewicz, H. Siemiński i W. Kolasa wykonali dla prototy­pu makietę w gipsie w skali 1:1. Była to pierwsza stworzona w fabryce makieta nowego samochodu. W marcu 1955 r. wykonano i przekazano do badań pięć prototypów z da­chem o konstrukcji drewnianej obciąganej dermatoidem. W czerwcu tegoż roku wysta­wiono je na Targach Poznańskich, gdzie wzbudziły tak ogromne zainteresowanie, że Prezydium Rządu podjęło kolejną uchwałę w tej sprawie - tym razem o uruchomieniu produkcji. W sierpniu 1955 r. FSO zorganizowała rajd doświadczalny po różnych na­wierzchniach na trasie blisko 6 tyś. km. W rajdzie tym, obok prototypów syren, uczestniczyły także francuskie renault 4 CV\panharddyna 55 oraz niemieckie dkw3-6 i goliath 700 e. Wnioski z tej testowej imprezy wykorzystano w dalszych pracach nad ulep­szaniem nowego projektu.

WNĘTRZE SYRENKI

W styczniu 1956 r. zakończono dokumentację seryjną, która ostatecznie wyelimi­nowała drewno z nadwozia. Zmiany technologiczne wymusiła decyzja o zwiększeniu produkcji do 10.000 aut rocznie.
W 1957 r. wykonano 100 sztuk samochodów serii próbnej, które miały nadwozia z blach wyklepywanych ręcznie na babkach cementowo-asfaltowych. Jesienią 1958 r. rozpoczęto seryjną produkcję. Do końca roku wyprodukowano 660 sztuk syren.
Uruchomienie produkcji uświetnione zostało nieoczekiwanym występem Jana Kie­pury, który we wrześniu 1958 r. po raz pierwszy zawitał po wojnie w ojczystym kraju. Wychowany w duchu patriotycznym, „Chłopak z Sosnowca" (walczył w I Powstaniu Śląskim i w wojnie 1920 r. a w czasie II wojny światowej podczas każdego koncertu na Zachodzie mówił o losie Polski) nie mógł nie odwiedzić najbardziej warszawskiej z warszawskich fabryk. Dowiedział się o niej od taksówkarza, który wiózł go warszawą z lotniska. Na Żerań „zajrzał" prawdopodobnie następnego dnia po występie w Sa­li Kongresowej. Wizyta ta utkwiła mu w pamięci.
Jego biograf, W. Panek, cytuje z całego kilkutygodniowego tournee po Polsce tylko jedną wypowiedź mistrza o wrażeniach ze spotkań z licznymi audytoriami. Właśnie z Żerania: „Zamiast zaplanowanych dwóch piosenek, musiałem śpiewać sześć czy sie­dem. Spociłem się strasznie. Zdejmowałem kolejno marynarkę, sweter, krawat, zakasa­łem rękawy, a gdy robotnicy zaczęli mnie podrzucać, czułem się jak sputnik w prze­stworzach".


Występ odbył się w pomieszczeniu montażu syreny, tuż za dawnym budynkiem świetlicy Beton-Stalu. Za estradę służyła platforma transportowa. Dodatkową niespo­dzianką było spotkanie Kiepury z jego przedwojennym szoferem i kamerdynerem, Ste­fanem Zalewskim. Na Żeraniu pracował jako brakarz obróbki cieplnej w zakładzie sil­nika M-20.
Czym był ten występ (światowej sławy tenor śpiewał swoje standardy, m. in. „Bru­netki, blondynki..." i „Ninon, ach uśmiechnij się") dla pracowników, świadczy po la­tach wypowiedź Wacławy Walczak (nr ewid. 1704), która przez 33 lata pracowała w Rachubie Płac: „Był to najwspanialszy występ. Jego głos w hali montażowej brzmiał cudownie. Pamiętam euforię tłumu, uwielbienie dla Kiepury".
Podobnie jak w przypadku warszawy, modernizację syreny postanowiono reali­zować etapami, wypuszczając kolejne modele. W 1960 r. ukazał się model 101 z wielo­ma podstawowymi zmianami, takimi jak: nowe zawieszenie przednie z amortyzatora­mi teleskopowymi (zmieniono przy tym konstrukcję wspornika resoru przedniego i wspornika mechanizmu kierowniczego), mniejsze koła z ogumieniem o szerszym profilu opon (co spowodowało potrzebę zwiększenia rozstawu kół tylnych o 40 mm do 1240 mm), czy usztywniona maska.
Syrena 101, na której zawodnicy FSO uczestniczyli w pierwszych swoich Rajdach Monte Carlo, wyposażona była w dwusuwowy silnik S-15, ważyła 930 kg, osiągała prędkość 105 km/godz., paliła 9 litrów na 100 km.
W 1962 r. wprowadzono model 102, który miał m. in.: nowe drzwi skrócone od do­łu, z nową ramką szyby i oknem obrotowym, zwiększoną funkcjonalność bagażnika, nowe foteliki przednie, wyciągany hamulec ręczny umieszczony pod deską rozdziel­czą, prądnicę o mocy podniesionej do 200 W, wraz z nowym regulatorem, nowe zespo­lone lampy tylne i instalację elektryczną dostosowaną do reflektorów przeciw-mgielnych.
Model 103 (maj 1962 r.) miał szereg zmian dotyczących przede wszystkim przed­niej części nadwozia. Wprowadzono wlot powietrza o nowym kształcie i nowym roz­wiązaniu elementów dekoracyjnych. W podwoziu wprowadzono sprawniejszy układ wydechowy silnika. Na bazie modeli 102 i 103 opracowano i wyprodukowano w la­tach 1962-63 kilkaset syren 102S i 103S, w których zastosowano silnik i blok napędo­wy z samochodu wartburg 1000. Zespół ten o mocy 40 KM wg DIN podniósł osiągi dy­namiczne tych samochodów, jednak kosztem powiększonego zużycia paliwa.
Zmiany wprowadzone do modelu 103 w latach 1964-66 obejmowały m. in. zasto­sowanie dwóch amortyzatorów teleskopowych w tylnym zawieszeniu (zamiast poje­dynczego dźwigniowego), lżejszych kół jezdnych, przeniesienie do bagażnika zbiorni­ka paliwa. Zainstalowano także stalowe przewody hamulcowe i odpowiadającą im ar­maturę. W nadwoziu zastosowano proces bonderyzacji oraz lakiery piecowe. Ponadto usunięto kły ze zderzaków oraz wprowadzono zunifikowane z warszawą lampy kie­runkowskazów przednich.
W lipcu 1966 r. uruchomiono produkcję modelu 104, który otrzymał nowy zespół napędowy (silnik S-31 i nową czterobiegową skrzynię biegów typ 605). Podwyższono do 40 KM moc trzycylindrowego silnika S-31, umożliwiła ona uzyskanie szybkości maksymalnej 120 km/godz. Wprowadzono w nim układ chłodzenia płynem o obiegu poruszanym pompą. Blok napędowy (inż. E. Kaima) był całkowicie nową konstrukcją, w której odstąpiono od podłużnego podziału obudowy, wprowadzono synchronizatory dla wszystkich przełożeń do jazdy w przód. Uruchomienie bloku napędowego 605 uznane zostało jako egzamin z działalności poszczególnych służb fabrycznych przed przystąpieniem do prac uruchomieniowych nowego samochodu (fiata).


Konstrukcja bloku napędowego została wykonana w Dziale Głównego Konstruktora, zaś technologię oraz oprzyrządowanie technologiczne opracowano w Dziale Głównego Technologa pod kierownictwem inż. Eugeniusza Dworaka, wykonanie oprzyrządowania specjalnego powierzono Narzędziowni.
Całość zagadnień związanych z obliczeniami geometrii uzębienia, jako zagadnienie kompleksowe w kołach zębatych, jak również obliczenia narzędzi do obróbki tych kół do­konano w Dziale Głównego Technologa pod kierunkiem inż. Zbigniewa Sotomskiego. Z ramienia Głównego Konstruktora odpowiedzialnym za przebieg uruchomienia został inż. Mirosław Górski.
Rama samochodu dostosowana została do zmienionego tylnego mocowania bloku na­pędowego. W nadwoziu (konstruktorem prowadzącym był inż. St. Łukaszewicz) zmienio­no przegrodę czołową oraz łączącą się z nią część fartuchów, na których dodano chwyt po­wietrza do wentylacji wnętrza. Syrena 104 uzyskała rejestrację jako auto pięcioosobowe.
Rozpoczęto prace przy syrenie sport. Było to studium nadwozia z tworzyw sztucznych oraz nowych rozwiązań podwoziowych, jak: nośna płyta podłogowa, silnik czterosuwowy w układzie boxer, zawieszenie tylne na drążku skrętnym. Prototyp tego pierwszego pol­skiego samochodu z nadwoziem z tworzyw sztucznych, został ukończony w 1960 r. a jego pojawienie się na ulicach budziło zrozumiałą sensację. Pracami kierował inż. St. Łukasze­wicz, kształt nadwozia opracował inż. C. Nawrót przy współpracy inż. Z. Lebeckiego, W. Kolasy, Breneka i H. Siemińskiego. Nowy silnik S-16 w układzie boxer opracowali inż. S. Skoczyński i A. Zatoń, zawieszenie tylne na drążku skrętnym i wahaczach podłużnych skonstruował inż. A. Drozdek.
W 1960 r. wykorzystując ramowe podwozie z tylnym zawieszeniem na drążku skręt­nym, opracowano i wykonano prototyp pick-up. W 1962 r. opracowano i wykonano samo­chód z nadwoziem kombi (inż. St. Łukaszewicz i Cz. Piechur).
W 1964 r. po podjęciu decyzji o gruntownej modernizacji syreny rozpoczęto przy współudziale COKBPMotu prace przy syrenie 110. Samochód ten (poza przewidzianym, zresztą jedynie przejściowo, zespołem napędowym do syreny 104) był konstrukcją całko­wicie nową. Miał nadwozie samonośne, trzydrzwiowe typu kombi, niezależne zawieszenie wszystkich kół. Całością prac kierował Główny Konstruktor FSO, inż. Roman Skwarek, a 2 zasadnicze zespoły prowadzili: inż. J. Roman - podwozie, inż. A. Zgliczyński - nadwozie. W 1967 r. po uruchomieniu syreny 104 wykonano prototypy samochodów pick-up i fur­gon ze zmienionym zawieszeniem tylnym, z dwoma resorami podłużnymi. Konstrukcje opracowali inż. St. Łukaszewicz i Cz. Piechur.
Ogółem w latach 1957 - 1972 wprowadzono do syren ok. 2300 zmian konstrukcyj­nych, tj. średnio ok. 150 zmian rocznie.
Wkrótce po rozpoczęciu produkcji seryjnej syrena dostąpiła wysokiej nobilitacji mię­dzynarodowej. Stało się to dzięki takim zapaleńcom sportu motorowego jak Stanisław Wierzba, Marian Zatoń, Marek Yarisella i Marian Repeta. Postanowili oni „wyjść na ze­wnątrz" z samochodem polskiej konstrukcji. I to nie byle gdzie, ale od razu w najsłynniej­szym i jednym z najtrudniejszych do dziś Rajdzie Monte Carlo, który w styczniu zawsze otwiera sezon eliminacji do mistrzostw świata. Wyjątkowa trudność tych właśnie zawo­dów polega na tym, że do decydującej rozgrywki startuje się z nadmorskich bulwarów w Monaco w łagodnej pogodzie śródziemnomorskiej, a następnie wspina się na górskie serpentyny już w warunkach surowej, alpejskiej zimy. Co roku, z rozgrywek tych wypada­ją najlepsi kierowcy na najlepszych aktualnie maszynach świata. Są szczęśliwi, że przeży­li tę kolejną męską próbę najwyższej miary.
Wyprawa polskich załóg w 1960 r., na dopiero co skonstruowanych w Polsce w wa­runkach oszczędnościowych samochodów, wydawała się być przysłowiowym porywaniem z motyką na słońce. A jednak, obydwie polskie załogi (Wierzba - Zatoń i Yarisella -Repeta) na syrenach 101 dojechały do mety.
W styczniu następnego roku z placu Zwycięstwa w Warszawie startują już cztery sy­reny (Wierzba, Yarisella, Zatoń i Repeta), podobnie jest i w 1962 r. Tym razem metę osią­gają trzy syreny. Najlepszy wynik uzyskał Wierzba (z pilotem L. Bielakiem), który zakwa­lifikował się do wyścigu ulicznego na trasie Grand Prix Monaco. Interesujący się sportem automobilowym telewidzowie polscy, mogą co pewien czas trafić na relację filmową z pa­rady finalnej w Monte Carlo, pokazującą jak księżna Grace (Kelly) Rainier, ogląda się za syreną kierowaną przez S. Wierzbę. Jest on jedynym Polakiem, który na samochodzie całkowicie polskiej konstrukcji, uczestniczył w tym wyścigu. Jego ojciec Marian Wierzba przecierał szlaki RMC w 1937 i 1939 r., ale na lancii aprilla. Najtrudniejsze chwile w cza­sie RMC to zjazdy w dół. Hamulce nie należały do najmocniejszych mechanizmów pierw­szych syren, a dwusuwowym silnikiem nie można było wyhamować.
Następuje rok przerwy i w 1964 r. ostatni start syren (już 104S) w tym Rajdzie. S. Wierz­ba po raz czwarty kończy wyścig i tym laurem zamyka swą karierę sportową, zdobywając w sumie ośmiokrotnie tytuł Rajdowego Mistrza Polski. Siedem razy zdobywał mistrzostwo jadąc na samochodach FSO. Tytułem „Zasłużonego Mistrza Sportu" wyróżniono go już w 1956 r., kiedy odniósł pierwsze sukcesy za kierownicą warszawy. Rozpoczął pracę w FSO w 1951 r., jako konstruktor (nr ewid. 2984). Od 1993 r. pracuje nadal jako rzeczoznawca.
W 1972 r., gdy przygotowywano miejsce pod rozwinięcie produkcji przeszło 100 tyś. fiatów 125p rocznie, dalszą produkcję syreny wraz z oprzyrządowaniem linii produkcyj­nych i dokumentacją najnowszych modeli przekazano do FSM (dawna WSM) w Bielsku-Białej. Następny polski producent samochodów osobowych zaczynał przygotowywać ko­lejne zastępy fachowców. Na Żeraniu w latach 1958-72 wyprodukowano łącznie 177.234 syreny. Ostatnie auta tej marki opuściły FSM w 1983 r. Razem z obu fabryk wyjechało przeszło pół miliona tych samochodów.

WYCZERPANI ALE SZCZĘŚLIWI WIERZBA I ZATOŃ NA MECIE OSTATNIEGO ODCINKA RMC

Jakiś szczególny duch musi tkwić w tym samochodzie zrodzonym na Żeraniu. Po pra­wie 15 latach od zakończenia produkcji odnotowano „powrót syrenek" w interesującym reportażu z toru Automobilklubu Toruńskiego opisującym jak „skarpety" z przerobionymi

MORDERCZY ZJAZD PRZEZ KILKA STREF KLIMATYCZNYCH

silnikami i skrzyniami biegów, pomalowane na jaskrawe kolory, walczą o mistrzostwo to­ru. Syreny wygrywają, z zachodnimi samochodami. Uzyskują czasy lepsze niż ścigające się w innych klasach znacznie droższe samochody, nawet z napędem na cztery koła. Więk­szość syrenek dzielnie dojeżdża do mety. Syreni śpiew nie został zapomniany.