NARODZINY FABRYKI SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

Po zakończeniu II wojny światowej rząd zdecydował się na odbudowę polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają 1919 roku. W lipcu 1948 roku rozpoczęto budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Nawiązane zostały kontakty z przedwojennym partnerem – FIATEM. Doszło do podpisania umowy licencyjnej. Na Żeraniu miał być produkowany zmodyfikowany model FIATA 508, a następnie 1100. Rozpoczęto prace budowlane. Niestety w 1949 roku, w związku z sytuacją polityczną – okresem tzw. „zimnej wojny” – umowa z firmą FIAT została zerwana. Rząd postanowił kontynuować budowę fabryki na Żeraniu. Nowym partnerem stał się ZSRR.

W styczniu 1950 roku podpisano polsko – radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu,

budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Fabryka Samochodów Osobowych zakupiła licencję od Zakładów Samochodowych w Gorki. Auto, którego produkcję mieliśmy rozpocząć na Żeraniu, nie było oryginalną konstrukcją radziecką. Jego pierwowzorem był Ford z 1927 roku. Po zakończeniu budowy FSO miała zdolność wytwórczą 25 tysięcy sztuk samochodów rocznie. Oficjalnym dniem „narodzin” Fabryki Samochodów Osobowych jest 6 listopada 1951 roku. Wtedy to z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód wyprodukowany w powojennej Polsce, nazwany Warszawa M-20. Jest to też historyczna data dla całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Od tej chwili bowiem rozpoczęła się seryjna – przemysłowa produkcja samochodów osobowych w Polsce. 

M – 20 WARSZAWA

Dyrektywy ówczesnych władz Polski określały FSO jako fabrykę samowystarczalną, która przy dwuzmianowym systemie pracy, wytwarzać miała wszystko – od podkładek, śrub i nakrętek do podzespołów głównych i gotowych pojazdów włącznie. Pierwsze egzemplarze samochodu Warszawa montowane były z komponentów dostarczanych ze Związku Radzieckiego. Po pięciu latach, od chwili rozpoczęcia produkcji Warszaw, w 1956 roku, wszystkie elementy tego samochodu pochodziły z FSO.

Warszawa M-20 była produkowana do 1964 roku. Potem powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan oraz ich pochodne: kombi, pick-up i sanitarka. w latach 1951 – 1973, a więc od narodzin fabryki do chwili wygaśnięcia produkcji Warszaw, powstało 10 różnych wersji tego samochodu. W M-20 wprowadzono ponad 4 tysiące różnych zmian konstrukcyjnych, a ich autorami byli inżynierowie z FSO. Powstały również modele studialne tego auta, m.in. Warszawa 210. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 roku.

SYRENA

Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była – SYRENA. Jej prototyp przygotowany jako auto małolitrażowe był gotów już w grudniu 1953 roku. Model Syreny 101, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców. Władze podjęły więc decyzję (1957) o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samochodu. Nie brakowało wówczas opinii, że słowo „produkcja” było w tym wypadku źle użyte, skoro każdy egzemplarz samochodu był odrębnym rękodziełem: nadwozia profilowano ręcznie, a spawano je palnikiem acetylenowym. Seryjna produkcja tego auta rozpoczęła się dopiero w roku 1961, kiedy ruszyła prawdziwa taśma i można było montować już ponad 5 tysięcy sztuk samochodów rocznie.

W następnych latach, pojawiły się kolejne modele Syreny – od 102 do 105 oraz wersja rolnicza tego pojazdu – Syrena R20. Samochód Syrena przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych.

Stworzono również kilka rodzajów modeli studialnych tego auta. W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych.

Rok 1964 przyniósł natomiast model studyjny pierwszej w świecie kombi – limuzyny – Syreny 110. Zdaniem fachowców, pojazd ten, z niewielkimi poprawkami stylistycznymi, mógłby nawet dzisiaj uchodzić za nowoczesny. w 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku – Białej.

POLSKI FIAT

W 1965 roku rozpoczął się nowy etap w dziejach rozwoju FSO i polskiej motoryzacji. Zostaje podpisana umowa licencyjna z włoskim koncernem FIAT na produkcję modelu 125p. Dwa lata później, z taśmy nowowybudowanego na Żeraniu Zakładu nr 2, zjechał pierwszy Polski Fiat 125p. Samochód poddawany był stałej i systematycznej modernizacji. W sumie wprowadzono w polskich Fiatach blisko 4 tysiące zmian konstrukcyjnych. Umowa gwarantowała używanie zespołów i części samochodu 125p do wytwarzania różnych wersji tego auta oraz stosowanie ich w innych pojazdach w Polsce.

Polski Fiat 125p stanowił dla FSO podstawę do skonstruowania i uruchomienia produkcji własnych modeli: kombi, sanitarki, taksówki, samochodów rajdowych, wycieczkowych – wydłużonych w wersji zamkniętej i otwartej, pick-up.

W 1977 roku, w Zakładzie Doświadczalnym FSO, narodziła się sportowa wersja Fiata 125p. Samochód ten otrzymał nazwę Ogar, a jego wersja prototypowa wytwarzana była z tworzyw sztucznych. w opinii fachowców była to jedna z najbardziej dojrzałych konstrukcji inżynierów z FSO. Niestety ze względów finansowych nie doszło do uruchomienia jego produkcji.

W oparciu o importowane podzespoły, tzw. standardy, w latach siedemdziesiątych montowano w FSO również polskie wersje Fiata 127, 128, 131, 132 i Ritmo oraz jugosłowiańskiej Zastawy 1100.

Polski Fiat 125p, który dwukrotnie zmieniał nazwę handlową – najpierw na FSO 1500, potem FSO 125p – przetrwał do 1991 roku. Ostatni egzemplarz auta, który zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku, miał numer – 1445699. 

POLONEZ

Kolejnym etapem rozwoju fabryki było uruchomienie w 1978 roku produkcji samochodu POLONEZ. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Przyjęto zasadę, że w nowym samochodzie powinny być uwzględnione aktualne tendencje światowe, obowiązujące w konstrukcji aut średniej klasy.

Wprowadzono więc szereg rozwiązań, które zapewniły Polonezowi nową, atrakcyjną linię nadwozia i nowoczesny – jak na owe czasy – kształt tzw. linii „hatch back” – nowej sylwetki o bardziej opływowych kształtach w stosunku do FSO 125p, znaczne zmniejszenie oporów powietrza. Inne ukształtowanie tylnej części nadwozia oraz montowanie – począwszy od 1981 roku – rozkładanych siedzeń sprawił, iż w Polonezie można było teraz przewozić znacznie większy bagaż.

Konstruktorzy Poloneza zwracali szczególną uwagę na zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa jazdy, zarówno czynnego, jak i biernego. W związku z tym kabina pasażera odznacza się dużą sztywnością i posiada z przodu i z tyłu strefy tzw. kontrolowanego zgniotu. Względy bezpieczeństwa zdecydowały także o przeniesieniu zawiasu pokrywy komory silnikowej na jej tylną krawędź. Dzięki temu nawet przy najbardziej niekorzystnych warunkach zderzenia pokrywa nie „wpada” przez szybę do środka kabiny. 

Nowe auto wyposażono w nowy silnik o pojemności 1300 i 1500 ccm. Różnił się on zasadniczo od stosowanego w FSO 125p. W pierwszych latach produkcji Polonez miał czterobiegową skrzynię biegów. W 1987 roku weszły do produkcji samochody z silnikiem 1600 ccm. Miały one większą moc (87 KM) większą elastyczność, niższą toksyczność spalin i były bardziej ekonomiczne. Polonez był rokrocznie modernizowany. Były to raz zmiany większe, innym razem mniej zauważalne dla oka, ale wszystkie miały ogromne znaczenie dla wygody użytkowania i funkcjonalności samochodu.

POLONEZ „CARO”

Zasadniczych zmian konstruktorzy FSO dokonali w modelu Caro, który pojawił się polskich drogach latem 1991 roku. Wprowadzono w nim wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Miały one na celu przede wszystkim podwyższenie walorów eksploatacyjnych, wygody jazdy i estetyki nadwozia. Caro stał się zupełnie nowym autem. Miał zmienioną maskę oraz błotniki (przednie i tylne), cichszy układ wydechowy (trzysegmentowy – trzytłumikowy), inne reflektory, nowe koło kierownicy, dzielone siedzenia tylne, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa, felgi wykonane z aluminium, zderzaki z tworzywa sztucznego. Zmiany wprowadzone w Caro pozwoliły na dostosowanie wnętrza i sylwetki auta do mody obowiązującej w owym czasie w światowym przemyśle samochodowym; dostosowanie Poloneza do obowiązujących w kraju i za granicą norm w zakresie głośności; obniżenie ciężaru auta (głównie dzięki nowym zderzakom), podwyższenie jego właściwości użytkowych – reflektory dające lepsze oświetlenie, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa etc.

Ciągła modernizacja Poloneza stała się więc jednym z nadrzędnych celów FSO. Następne lata zaowocowały kolejnymi, znaczącymi zmianami. Do najważniejszych należy zaliczyć: wprowadzenie zwiększonego rozstawu kół znacząco zwiększającego walory trakcyjne i stateczność auta, wprowadzenie do produkcji seryjnej Poloneza z silnikiem o pojemności 1,4 brytyjskiej firmy Rover, zastosowanie centralki elektrycznej – zdecydowanie podnoszącej niezawodność instalacji elektrycznej i bezpieczeństwo przeciwpożarowe samochodu; nowe fotele, zmodernizowany, wydajniejszy system przewietrzania. Wiele zmian dotyczyło estetyki i funkcjonalności samego wnętrza samochodu. Zmodernizowano deskę rozdzielczą, wprowadzając na niej nowy zestaw wskaźników, zaprojektowano również przełącznik regulacji położenia reflektorów z miejsca kierowcy. Dobrze znane, benzynowe gaźnikowe silniki – 1500 i 1600 oraz benzynowe z jednopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa konstrukcji General Motors, sterowane mikroprocesorem ECM, a także wysokoprężny silnik Citroena – przystosowano do zainstalowania katalizatora potrójnego działania.

Klient Fabryki Samochodów Osobowych mógł teraz nabyć również Poloneza z wyposażeniem opcyjnym. Należały do nich: koła jezdne ze stopów lekkich, fotele typu sportowego z integralnym zagłówkiem firmy Inter – Groclin, autoalarmy, centralne blokady zamków drzwiowych, elektryczny mechanizm podnoszenia i opuszczania szyb w drzwiach przednich, uchylny dach, radioodtwarzacze, głośniki, lakiery nadwoziowe metalizowane.

FSO TO NIE TYLKO ŻERAŃ

Rozszerzenie produkcji polskiego Fiata, uruchomienie kolejnych jego wersji i modeli, a także rozpoczęcie produkcji Poloneza spowodowało konieczność rozbudowy struktury Fabryki Samochodów Osobowych.

Od 1966 roku rozpoczęto sukcesywne włączanie do fabryki kolejnych zakładów terenowych.

Pierwszym z nich był Zakład Produkcji Części Samochodowych z Opola.

Potem w latach siedemdziesiątych dołączyły:

Zakład Sprzęgieł w Kożuchowie,

Zakład Tapicerki Samochodowej w Grójcu,

Zakład Produkcji Podzespołów w Siedlcach,

Zakład Armatury Samochodowej w Elblągu,

Zakład Zespołów Napędowych w Wyszkowie,

Zakład Produkcji Zespołów Podwozia w Warszawie,

Zakład Sprężyn Motoryzacyjnych w Warszawie. 

Natomiast Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Ełku, Zakład Podzespołów Silnika w Żurominie, Zakład Zespołów Montażowych w Warszawie, Zakład Części Silnika w Ciechanowie oraz Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie, przyłączyły się do FSO w latach osiemdziesiątych.

JAKOŚĆ NAJWAŻNIEJSZA

Początek lat dziewięćdziesiątych i zderzenie z dyktującą nowe zasady gospodarką wolnorynkową było bardzo trudne. Dyrekcja fabryki uznała, że tylko poprawa jakości może ocalić istnienie FSO. 27 listopada 1992 roku Fabryka Samochodów Osobowych uroczyście przyjęła „Misję FSO”, w której postanowiono, że FSO musi się stać najlepszą polską firmą w jakości wyrobów i usług. FSO wprowadziła nowy system kierowania firmą – ZARZĄDZANIE PRZEZ JAKOŚĆ, czyli TQM (Total Quality Management) i w ten sposób stała się w Polsce prekursorem stosowania tej filozofii kierowania firmą. Nie było doświadczeń i wzorów do naśladowania. Dlatego nawiązano współpracę z Instytutem Jurana, przodującym na świecie ośrodkiem szkolenia i konsultacji we wprowadzaniu TQM. Jednym z elementów wprowadzania przez FSO tego systemu zarządzania są Normy ISO 9000. Dla fabryki obowiązującą stała się norma ISO 9001 pt. „Model zapewniania jakości w projektowaniu (konstruowaniu) produkcji, instalowaniu i serwisie”. 

POSZUKIWANIE PARTNERA STRATEGICZNEGO

W pierwszej połowie lat ‘80, kiedy jasnym było, że FSO nie będzie w stanie rozwijać się bez pomocy partnera zagranicznego, zdecydowano o reaktywowaniu współpracy z włoskim koncernem FIAT. W 1988 roku dyrekcja fabryki oficjalnie poinformowała, że zapadła decyzja o zakupie włoskiej licencji. Samochód pochodził z rodziny Uno, a nazwany był roboczo A-90. Docelowo z taśm Żerania miało zjeżdżać 120 tys. aut rocznie. Obie firmy od razu przystąpiły do formułowania dokumentów kontraktowych. Na początku grudnia 1988 roku parafowano porozumienie obydwu fabryk. Tego samego dnia zostało ono zerwane przez ówczesnego ministra przemysłu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej – Mieczysława Wilczka, który arbitralnie zmienił koncepcję rozwoju polskiej motoryzacji. Postanowił, że FSO będzie wspólnie z Fabryką Samochodów Małolitrażowych z Bielska – Białej produkowała samochody Fiat Cinquecento i 126p.

W tym czasie współpracą z Fabryką Samochodów Osobowych zainteresowało się wiele światowych koncernów motoryzacyjnych. Wśród nich były m. in. Daihatsu i Renault.

Pod koniec grudnia 1989 roku ówczesny dyrektor FSO – Andrzej Śniecikowski spotkał się z przedstawicielami dyrekcji amerykańskiego koncernu General Motors. Nowo wybrany dyrektor generalny FSO – Andrzej Tyszkiewicz, natychmiast po objęciu stanowiska, przystąpił do następnej tury rozmów z GM.

Na początku lipca 1991 roku nieoczekiwaną ofertę szerokiej współpracy z polskim przemysłem motoryzacyjnym, a zwłaszcza z FSO, złożył francuski koncern Citroen. Chociaż propozycje amerykańskie były dla fabryki dużo korzystniejsze, FSO nie odrzuciła propozycji współpracy z francuską firmą. Zaowocowała ona kontraktem na dostawy wysokoprężnych silników spalinowych o pojemności 1,9 l do montażu w Polonezach.

W lutym 1992 roku rozpoczęła się kolejna faza rozmów z Amerykanami. 5 grudnia 1993 podpisano List Intencyjny w sprawie zawiązania spółki FSO i GM. Ustalono wówczas, że z taśm Żerania będzie zjeżdżało rocznie 35 tys. Opli Astra. Współpraca miała się rozpocząć od montażu 10 tys. samochodów. Zgodnie z tym harmonogramem pierwsze Astry miały zjechać z taśm w lipcu – sierpniu 1994 roku.

W maju 1994 roku, na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu, poinformowano oficjalnie o rejestracji firmy General Motors Poland Sp. z o.o. Współpraca GM i żerańskiej fabryki miała dotyczyć nie tylko montażu Opli, modernizacji Poloneza, prac nad nowym modelem auta, ale także wpłynąć na rozwój całego polskiego rynku motoryzacyjny producentów i dostawców komponentów.

Niestety, z raportu przedstawionego przez GM polskiemu rządowi w kwietniu 1995 roku wynikało, że zainteresowanie Fabryką Samochodów Osobowych ograniczy się tylko do montażu samochodów na Żeraniu.

DAEWOO PARTNEREM

Z propozycjami współpracy z FSO, wystąpiły kolejne światowe koncerny samochodowe. Najkorzystniejszą dla naszej fabryki okazała się oferta południowokoreańskiego koncernu DAEWOO.

16 sierpnia 1995 roku podpisany został List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

List Intencyjny przewidywał podjęcie natychmiastowych negocjacji zmierzających do nabycia przez stronę koreańską co najmniej 60 udziałów w FSO i realizacji do 2001 roku programu inwestycyjnego, pozwalającego na produkcję ok. 500 tys. samochodów osobowych rocznie, w tym co najmniej 200 tys. aut nowej generacji. W produkcji nowych modeli zakładano docelowy udział 60 – 80 % komponentów polskich. Był to bardzo ważny element warunkujący rozpoczęcie eksportu aut z Żerania do krajów Unii Europejskiej.

Ponadto plany inwestycyjne przewidywały uruchomienie produkcji nowoczesnych silników oraz skrzyń biegów – docelowo 300 tys. sztuk rocznie. Jednocześnie zakładano kontynuowanie produkcji samochodu Polonez do 1999 roku.

Strony uzgodniły zakończenie negocjacji oraz zawarcie stosownych umów i porozumień do 31 października 1995 roku. Nazajutrz po podpisaniu dokumentu, szef Daewoo odwiedził FSO wraz z grupą swoich współpracowników, zapoznając się z pracą i specyfiką produkcji wielu żerańskich zakładów.

Październikowa, nadzwyczajna sesja Rady Pracowniczej FSO, otworzyła drogę do zawiązania spółki joint venture z koreańskim partnerem. Nastąpiło to 14 listopada 1995 roku. W Ministerstwie Przemysłu i Handlu podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Zdecydowano wówczas, że prywatyzacja FSO nastąpi w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa, a następnie joint venture z Daewoo.

PODPISANIE KONTRAKTU

Z podpisaniem kontraktu FSO przekształciła się w spółkę z udziałem kapitału zagranicznego. Koreański partner zobowiązał się do wniesienia w ciągu 6 lat – 1,2 mld USD, modernizacji Poloneza zarówno w wersji osobowej jak i dostawczej, produkcji na Żeraniu samochodów nowej generacji z serii „100” – czyli Lanosa, Nubiry i Leganzy, a także do osiągnięcia w 2001 roku produkcji na poziomie ok. 500 tys. aut. Podpisany wraz z kontraktem „Pakiet Socjalny” gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych.

Zarząd Daewoo-FSO Motor dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej. Badania rynku wykazywały już w 1998 r., iż spółka zajęła drugie miejsce w Polsce pod względem wielkości sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych. Stało się to możliwe dzięki restrukturyzacji firmy i optymalizacji procesów zarządzania, ale przede wszystkim dzięki zainwestowaniu dużego kapitału w nowoczesne technologie. 

POCZĄTEK DZIAŁALNOŚCI PRZEKSZTAŁCONEJ SPÓŁKI

Likwidacja Przedsiębiorstwa Państwowego FSO oraz przekształcenie go w spółkę ze 100% udziałem Skarbu Państwa odbyły się w rekordowym czasie – 6 tygodni. Kapitał zakładowy powstałej 29 lutego 1996 roku FSO Motor wynosił 180 mln USD. W dwa tygodnie później, po podpisaniu aktu notarialnego powołującego Daewoo-FSO Motor, wzrósł on do 200 mln USD, a pod koniec 1996 roku wyniósł on prawie 245 mln USD.

W pierwszych miesiącach działalności Spółki spłacono zobowiązania wobec Skarbu Państwa po byłym Przedsiębiorstwie Państwowym FSO. Stanowiły one niebagatelną sumę – 90 mln USD.

Kontrakt przewidywał, że modele z serii 100 – Lanos, Nubira, Leganza, zejdą z taśm montażowych w latach 1998 i 1999. Wyprzedzono plany o ponad rok.

Auta te pojawiły się na polskim rynku wczesną jesienią 1997 roku. Było to wielki wydarzenie w świecie motoryzacyjnym, nie tylko na skalę krajową. Po raz pierwszy w historii motoryzacji jeden koncern wprowadził jednocześnie na rynek trzy nowe modele, każdy w innym segmencie.

Nie był to jednak koniec premier. Podczas 57 Salonu Samochodowego we Frankfurcie we wrześniu 1997 roku Daewoo pokazało swoje najmłodsze dziecko – samochód Matiz, który już w grudniu 1998 roku wszedł na polski rynek. 

PROGRAM INWESTYCYJNY

Nakłady inwestycyjne, przeznaczone na uruchomienie w Daewoo-FSO produkcji nowych aut, wyniosły do końca 1997 r. – na Żeraniu oraz w filiach i spółkach joint venture – 623,9 mln USD.

Zgodnie ze strategią rozwojową firmy, zdolność produkcyjna fabryki osiągnęła poziom 225 tysięcy samochodów rocznie. Realizację tego zadania także przyśpieszono o ponad rok. Dzięki nakładom inwestycyjnym zwiększono zdolności produkcyjne poszczególnych zakładów spółki. Znaczną ich część pochłonęły wydatki związane z przebudową istniejących i budową nowych obiektów przemysłowych. Dzięki temu fabryka na Żeraniu w błyskawicznym tempie przeobraziła w nowoczesny zakład produkcji samochodów, nie ustępujący w niczym zakładom najlepszych firm tej branży na świecie. Zbudowano od podstaw Nowy Zakład Montażu oraz nową Lakiernię. Zmodernizowano Tłocznię i Spawalnię.

W ciągu trzech lat powstał nowy Żerań.

CENTRUM BADAŃ i ROZWOJU

Funkcjonowanie dużej, współczesnej firmy motoryzacyjnej nie było możliwe bez szerokiego zaplecza naukowo-badawczego. Dlatego FSO od samego początku swej działalności dużą wagę przywiązuje do prowadzenia wszechstronnych badań oraz rozwoju technologicznego i konstrukcyjnego. Dzięki dużym inwestycjom radykalnie zmieniano stosowane techniki konstrukcyjne i badawcze na coraz nowsze, co pozwoliło na opracowanie kolejnych, nowych modeli.

Wzbogacono zaplecze prac konstrukcyjnych poprzez szerokie zastosowanie pracujących w sieci, stacji graficznych, umożliwiających przestrzenne modelowanie elementów konstrukcyjnych, symulowanie ich obciążeń i funkcjonowania jeszcze przed fazą prototypów. 

ŚWIATOWA JAKOŚĆ

Najważniejszym zadaniem, jakie postawiła sobie Daewoo – FSO na początku swojej działalności, było podniesienie jakości zarówno samych aut, jak i procesu ich wytwarzania tak, by stały się pojazdami o światowej jakości. Już w kilka tygodni od chwili powołania Daewoo – FSO Motor, został wdrożony „Program 100”. Efektem tej akcji było wprowadzenie szeregu rozwiązań organizacyjno – technicznych, usprawniających kontrolę jakościową samochodów w trakcie procesu produkcyjnego i po opuszczeniu taśmy montażowej, a jej najważniejszym celem – zmiana sposobu myślenia pracowników o jakości. Podczas realizacji programu okazało się bowiem, że nie najważniejsze jest tytułowe 100 dni, ale zaangażowanie w ten proces 100% załogi dla uzyskiwania 100% dobrych wyrobów.

W ramach „Programu 100” pojawiło się też pojęcie „klient – odbiorca”. Polonezy są teraz oceniane według zasady IQS (Initial Quality Study) stosowanej nie tylko w koreańskim, ale również amerykańskim i europejskim przemyśle samochodowym, a polegającej na ocenie samochodu „oczami” klienta. Umożliwia ona przede wszystkim wychwycenie usterek najbardziej uciążliwych dla odbiorców aut. Bezpośrednio po zakończeniu pierwszego etapu „Programu 100” rozpoczęto realizację drugiej fazy tego programu, obejmującej nie tylko zagadnienia związane z jakością produkcji, ale także z jakością dostaw i konstrukcji.

Efektem działań polityki pro-jakościowej Daewoo-FSO Motor, nie tylko w odniesieniu do samego produktu, lecz także do całego procesu produkcyjnego, było przyznanie Spółce certyfikatu ISO 9002 , który prezes Daewo-FSO Jin Chul Suk odebrał od przedstawiciela firmy certyfikującej TUV Rheinland w dniu 18 grudnia 1997 roku.

W listopadzie 1998 roku, żerańska spółka uhonorowana została – jako pierwszy producent samochodów w Polsce – Polską Nagrodą Jakości. W tym samym miesiącu zdobyliśmy również certyfikat ISO 9001.

Polska Nagroda Jakości – laur, który otrzymaliśmy w Dniu Niepodległości z rąk premiera RP Jerzego Buzka, był ukoronowaniem dotychczasowych działań zmierzających do optymalizacji jakości procesów produkcyjnych oraz systemów zarządzania. Był to ogromny sukces firmy i jednocześnie dowód, że ogromny wysiłek finansowy i organizacyjny, podęty przez zarząd i załogę żerańskiej spółki, przyniósł efekty na miarę oczekiwań.

Natomiast efektem działań w zakresie ochrony środowiska, podejmowanych przez Daewoo – FSO, był zdobyty we wrześniu 1999 roku certyfikat Systemu Zarządzania Środowiskowego serii ISO 14001. Warto podkreślić, że w 1999 roku rozpoczęto przygotowania do ubiegania się o Europejską Nagrodę Jakości, przyznawaną przez Unię Europejską.

OCHRONA ŚRODOWISKA

W przyjętej polityce ekologicznej Daewoo – FSO zobowiązała się, że we wszystkich etapach swojej działalności będzie dbała o ochronę środowiska naturalnego, jego harmonijny rozwój i zdrowie społeczeństwa. Deklarowała również prowadzenie jawnej i otwartej polityki społecznej.

Do najważniejszych działań podjętych przez Daewoo – FSO w tej dziedzinie zaliczyć należy: powstanie laboratorium badań powietrza i wody, kontrolę zużycia energii, modernizację zakładu utylizacji odpadów przemysłowych, wybudowanie zakładu demineralizacji wody oraz modernizację instalacji płynnego tlenu. Na bieżąco prowadzony był monitoring zanieczyszczenia powietrza.

Nowa Lakiernia jest obiektem spełniającym wszystkie normy ekologiczne obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Procesy technologiczne oraz materiały w niej stosowane, są w 100% przyjazne dla środowiska, m.in. farby katoforetyczne pozbawione metali ciężkich, farby podkładowe wodorozcieńczalne oraz metalizowane rozcieńczalne.

We wrześniu 1999 roku Daewoo – FSO otrzymała Certyfikat Systemu Zarządzania Środowiskowego ISO 14001. Wszystkie ścieki FSO kierowane są do własnej oczyszczalni ścieków wybudowanej wg nowoczesnej technologii firmy Gutling. W kwietniu 2005 roku FSO otrzymała certyfikat Systemu Zarządzania Środowiskiem wg normy ISO 14001:1996, co jest ukoronowaniem działalności FSO w dziedzinie ochrony środowiska.

Dzięki wielomilionowym inwestycjom proekologicznym zrealizowanym w ostatnich latach Fabryka mogła funkcjonować w pobliżu wielkich osiedli mieszkaniowych, takich jak Bródno, Targówek czy Tarchomin.

POWRÓT DO NAZWY Z TRADYCJĄ

Po bankructwie koreańskiego partnera rozpoczęła się walka o przetrwanie firmy. Dzięki determinacji Zarządu Spółki do utrzymania produkcji i uniknięcia upadłości oraz wielkim wyrzeczeniom Załogi, która solidarnie ponosiła ciężar związany z krytyczną sytuacją w firmie, doprowadzono do stabilizacji sytuacji. Rozpoczęły się trudne negocjacje dotyczące przedłużenia praw do produkcji Lanosa i Matiza, uwieńczone sukcesem 22 kwietnia 2004 roku. Daewoo-FSO uzyskała prawo do produkcji samochodów, sprzedaży na określonych rynkach (w tym eksportowych) oraz prawo do produkcji i sprzedaży części 7 lat po zakończeniu wytwarzania tych modeli. 

31 sierpnia 2004 roku podczas Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy zdecydowano, że firma wróci do tradycyjnej nazwy: „Fabryka Samochodów Osobowych Spółka Akcyjna”. Produkowane modele zmieniły nazwę na Lanos FSO i Matiz FSO, a na maskach samochodów pojawił się znak firmowy w kształcie stylizowanej kierownicy będący symbolem tradycji polskiego przemysłu samochodowego oraz ponad 50 lat rozwoju rodzimej motoryzacji po wojnie.

Jednocześnie, w związku z trudną sytuacją na krajowym rynku motoryzacyjnym, związaną z lawinowo wzrastającym importem używanych samochodów z Europy Zachodniej, rozpoczęto poszukiwania nowych rynków zbytu na produkowane w fabryce samochody.

Od 11 października 2005 roku, większościowy pakiet akcji warszawskiej FSO należał do ukraińskiego koncernu CJSC ZAZ. Rozpoczęto także rozmowy z koncernem GM, które w 2007 zaowocowały podpisaniem umowy na produkcję nowych modeli o symbolach T-250 i T-255.

6 listopada 2007 roku, czyli w 56. rocznicę uruchomienia FSO, z linii produkcyjnej zjechał pierwszy Chevrolet Aveo wyprodukowany w Unii Europejskiej. Latem 2008 roku do czterodrzwiowego sedana dołączył pięciodrzwiowy hatchback, a zimą 2008 roku fabrykę opuściły hatchbacki w wersji trzydrzwiowej. FSO produkowała Chevrolety Aveo do końca lutego 2011 roku.

Splot niekorzystnych dla Spółki zdarzeń makro i mikroekonomicznych oraz fiasko w pozyskaniu partnera, który ulokowałby produkcję aut na Żeraniu spowodowały, że Chevrolet Aveo był ostatnim samochodem produkowanym w Żerańskiej Fabryce.